Mecánica y electricidad en el sector de las aguas residuales

Reparación bomba inyectora BOSCH

Escrito por vuncan 21-10-2012 en General. Comentarios (2)
Vuelvo al redil de los artículos sobre Mercedes clásicos. En esta ocasión, paso a describir la reparación llevada a cabo en la bomba inyectora de un Mercedes W115 240D 3.0 de 1975. He aquí la susodicha:



El diseño del chasis, del puente delantero y el descomunal tamaño del cinco cilindros en linea hace que las reparaciones en este coche sean muy engorrosas por la falta de espacio en el hueco motor. Si alguien tiene un modelo como este y tiene que cambiar el soporte del motor que queda por debajo de la bomba inyectora, ya se puede ir armando de paciencia.

Es muy común en cualquier tipo de bomba lineal y rotativa que con el paso de los años se produzcan fuga en las bases portaelementos donde van enroscadas las torretas de inyección. En todos los casos, el problema viene por el envejecimiento de las juntas tóricas que hacen estanqueidad con el cuerpo de la bomba inyectora. Sustituir esas juntas tóricas en sí no presenta ninguna dificultad, sin embargo las bases portaelementos incorporan un ajuste de fábrica en el que se fija su altura y su posición hacia izquierda o derecha. La dificultad precisamente radica en mantener ese mismo ajuste tras haber realizado el cambio de las juntas tóricas. A continuación se detalla el proceso de desmontaje y montaje:



En primer lugar hay que desmontar las 5 rampas de inyección y obturarlas adecuadamente para que no entre suciedad. A continuación hay que desmontar la tuerca de M8, las arandela plana y la arandela groover que sujeta uno de los extremos de la base. IMPORTANTE, desmontar sólo una de las tuercas antes del siguiente paso.

A continuación viene el aspecto más delicado, y es poder tomar referencias de la posición exacta de la base en la bomba inyectora. Las típicas marcas con typpex o con rotulador no sirven de nada porque son demasiado groseras para el fino ajuste que precisan. En este punto, yo me decanté por usar un juego de galgas de espesores para ir apuntando en un papel el huelgo existente entre la rosca de la bomba y los laterales izquierdo y derecho del agujero corrido de la base. Las galgas de espesores permiten un ajuste de décimas de milímetro, más que suficiente para el caso de esta bomba inyectora. Cuando tengamos apuntado el huelgo en la parte superior, volvemos a colocar las arandelas y la tuerca y la apretamos firmemente, para a continuación aflojar la tuerca inferior y realizar las mismas medidas anteriormente descritas. Cuando tengamos apuntadas concienzudamente todas las medidas, ya podemos desmontar la base completa retirando las tuercas y arandelas y tirando hacia arriba con movimentos oscilatores de la base portaelementos.
IMPORTANTE: Debajo de cada base portaelementos se situan sendas placas de ajuste de altura de la base. Por descontando que si perdemos alguna de las placas o si cometemos el tremendo error de mezclar las placas de otras bases, tenemos el desastre asegurado. Por esa razón, recomiendo realizar el proceso de cambio de tórica base a base, y procurando sujetar la placa inferior cuando se retira la base portaelementos porque su tendencia a caerse es inevitable.



Este es el panorama que nos encontramos al desmontar la base. Se puede apreciar la placa de ajuste inferior y la junta tórica sobre el cuello de la base.



En esta foto apreciamos la vieja y la nueva junta. Obsérvese que justo en la parte inferior de la base de anclaje a la bomba se aprecia un anillo algo oxidado. Ese anillo no es imprescindible cambiarlo, pero hay que comprobar que esté en buen estado porque es el encargado en última instancia de comprimir la junta tórica en el cuello del orificio que se aprecia en la bomba inyectora.

Las tareas de montaje ya son rutinarias, siendo conveniente lubricar con gasoil la junta antes de instalar la base. No olvidar las placas y por supuesto colocar las bases respetando las cotas apuntadas antes del desmontaje.

Tras 500 km. recorridos con una alta exigencia, el resultado ha sido totalmente satisfactorio.

En el siguiente capítulo describiré otra intervención sobre la bomba inyectora, concretamente sobre las torretas de inyección.


P.D. Lanzo a los aficionados a la mecánica diesel un reto. ¿Nadie encuentra algo raro en los calentadores diesel que incorpora el motor?.


Como soldar un tornillo transportador.

Escrito por vuncan 30-09-2012 en General. Comentarios (0)



De nuevo abordo un nuevo trabajo relacionado con la soldadura. En este caso el aspecto interesante no radica en la propia soldadura sino en la preparación de las piezas a soldar, la cual permitirá obtener un resultado perfecto.

La máquina en cuestión es un tornillo sinfín destinado al transporte y elevación de fango deshidratado. Debido a un golpe fortuito que deformó la camisa exterior que alberga el propio tornillo, empezó a producirse un cabeceo que acabó debilitándolo hasta producirse la quiebra de la hélice del tornillo, obteniendo dos mitades inconexas. La reparación en sí mediante soldadura ordinaria no presentaba ninguna dificultad. Sin embargo, cuestión más delicada era realizar un perfecto alineamiento de las dos mitades previo a la soldadura, con el objeto de evitar cabeceos durante el funcionamiento del tornillo. ¿Cómo alinear una figura geométrica como la hélice dextrógira del tornillo? La solución encontrada fue la siguiente:




Como puede verse, se recurrió a encamisar las dos mitades del tornillo con un tubo de PVC de PN10, de un diámetro algo inferior al del tornillo para que éste quedara presionado. El alineado se aprecia perfecto.





En esta foto observamos la ventana realizada a la camisa de PVC con el objeto de poder realizar cómodamente la soldadura sin renunciar al firme ceñido del tubo.





Se realizó un grueso cordón que uniera las dos mitades, aunque por precacuión se le añadieron dos refuerzos transversales para aumenar su resistencia. El resultado final de las intervención fue el siguiente:



Actualización soplante

Escrito por vuncan 11-07-2012 en General. Comentarios (0)
Añado un par de fotos con la soplante ya terminada y lista para instalar. En la segunda foto se intuyen los émbolos dentro de la brida de aspiración y gracias al calado final de éstos, no existe ningún rozamiento entre ellos:






Saludos.

Reparacion de soplantes

Escrito por vuncan 07-07-2012 en General. Comentarios (2)
Tras un breve paréntesis, continuo con otro artículo que espero sea de vuestro interés. En este caso, voy a realizar un breve descripción del proceso de reparación de una soplante de émbolos trilobulares rotativos.

Antes de nada, empezaré por realizar una pequeña distinción entre los tres niveles de suministro de aire obtenido en la maquinaria industrial. La clasificación se basa en la presión de suministro del aire e indirectamente en la succión generada en la zona de aspiración del aire:

- Ventiladores: Son máquinas generadoras de un gran flujo de aire sin un aumento de presión significativo en la zona de impulsión con respecto a la zona de aspiración.

- Soplantes: Son máquinas generadoras de un considerable flujo de aire (aunque menor que los ventiladores), que en raras ocasiones supera los 0.8-1 kg/cm2 de presión y que generan una cierta succión en la zona de aspiración. No son máquinas compresoras de aire en sentido estricto a pesar de comprimir ligeramente el aire en su interior. No se puede considerar una máquina compresora volumétrica porque su función realmente es la de albergar un volumen de aire aspirado dentro de sus émbolos y transportarlo a la zona de impulsión, sin generar una disminución del volumen de aire en cada embolada antes de ser impulsado. La presión de trabajo de estas máquinas viene condicionada por la columna de líquido que tenga que vencer la salida de aire dentro de los reactores aireados.

- Compresores: Son máquinas volumétricas que en efecto producen una compresión clara del aire en su interior. El hecho de comprimir el aire en su interior limita los caudales de aire obtenidos en comparación con el resto de máquinas, aunque evidentemente hay que distinguir entre necesidad de altos flujos de aire sin compresión y la necesidad de flujos de aire comprimido.

A continuación, y aprovechando que recientemente he reparado una soplante de émbolos rotativos de unos 5 KW, paso a mostrar algunas fotos del proceso de reparación.





En esta primera foto se puede apreciar el interior de una soplante de pequeño tamaño, y en la cual se puede apreciar una gran cantidad de suciedad de color negro que afecta de forma muy negativa a su funcionamiento. En este caso, la suciedad interna de esta soplante no se puede achacar a una pérdida de estanqueidad en el circuito de engrase, sino al continuado funcionamiento dentro de un ambiente digamos "inadecuado", en el que el aire aspirado presentaba unas condiciones de humedad y de contaminación por distintas sustancias claramente inadecuadas.
¿Por qué afecta negativamente esta suciedad interna? La respuesta es sencilla, los émbolos se tienen que calar de forma que nunca lleguen a rozar entre ellos y que tampoco lleguen a rozar las paredes del cuerpo soplante. El ajuste de fábrica presenta unas rigurosas tolerancias que optimizan la succión y transporte del aire en su interior, y la acumulación de suciedad en las superficies modifica estas tolerancias y puede producir el trabado parcial o total de la máquina.





En esta foto se aprecia con mayor claridad la suciedad existente en la superficie de los émbolos.





Aquí se aprecia el cuerpo soplante totalmente desnudo, y afortunadamente no aparecen roces en sus caras, aunque sí una abundante capa de suciedad.





He aquí los émbolos tras una rigurosa limpieza. Afortunadamente tampoco se aprecian roces en las caras de éstos.





En esta foto se aprecian los dispersores de fondo y los segmentos encargados de mantener la estanqueidad entre la zona de engrase y la zona neumática.




He aquí el primer ajuste en el proceso de montaje, el huelgo entre el fondo y los laterales de los émbolos. Este primer ajuste es importante porque no sólo sirve para evitar roces en este lateral, sino también para evitar roces en el lado opuesto del émbolo.





He aquí una de las fases más delicadas del proceso de montaje, el calado de los émbolos para que no rocen entre sí. El calado se consigue con el ajuste de sendas coronas dentadas que incorporan cada émbolo. A continuación, se aprietan las coronas firmemente sobre el eje y se comprueba de nuevo que no existen rozamientos.

El resto de tareas de montaje son rutinarias y sólo queda colocarla en su lugar de trabajo.

Los Interruptores Diferenciales ( y III)

Escrito por vuncan 10-03-2012 en General. Comentarios (1)
El último artículo dedicado a los interruptores diferenciales versará sobre un tipo de ID de más o menos reciente aparición en el mercado, el Interruptor Diferencial Superinmunizado. Tras tan rimbombante adjetivo se esconde una tecnología muy avanzada que ha permitido obviar los problemas que estaban generando en muchas instalaciones la masiva presencia de aparamenta electrónica. Básicamente se trata de un diferencial inmunizado en su normal funcionamiento frente a las perturbaciones que en la onda senoidal de 50 Hz producen muchos aparatos electrónicos, como pueden ser picos de corriente/voltaje, armónicos, corrientes senoidales rizadas, y un largo etcétera. Aunque actualmente los diferenciales superinmunizados van siendo necesarios incluso a nivel doméstico, centraré la atención en las necesidades a nivel industrial.

En cualquier EDAR se pueden encontrar distinta aparamenta electrónica como automatas, variadores de frecuencia, controladores, caudalímetros electromagnéticos, y un largo etcétera. Todos ellos tienen en común que su alimentación primaria se realiza mediante el suministro ordinario de 400/230 VAC a 50 Hz, la cual a continuación suele se rectificada a corriente continua, pulsos de corriente, ondas cuadradas quasi-senoidales, etcétera. Todo este proceso transformativo genera una serie de pertubaciones eléctricas que digamos "desconciertan" a los diferenciales tradicionales porque los consideran fugas de corriente "clásicas", produciendo su disparo de forma intempestiva e injustificada. Más grave aún es el fenómeno del "cegado" del diferencial tradicional, fenómeno que suele producirse en instalaciones con abundante iluminación por tubos fluorescentes. El cegado del diferencial es un fenómeno peligroso que consiste en la inutilización del diferencial debido a la superposición de ondas eléctricas procedentes de los equipos fluorescentes. La inutilización del diferencial consiste en que cuando realmente se ha producido una derivación de corriente, el diferencial no actúa y no dispara, con el peligro que ello entraña. El diferencial inmunizado también evita el fenómeno de cegado.

Una aplicación menos conocida pero también interesante del diferencial inmunizado es la protección de motores de mediana o alta potencia alimentados a larga distancia. Los diferenciales de 30 mA ordinarios suelen dispararse injustificadamente en estas situaciones, y la instalación de un diferencial de 300 mA no siempre es posible por cuestiones de seguridad. El diferencial superinmunizado es el único capaz de de aunar seguridad y continuidad en el suministro.

Los diferenciales superinmnizados son bastante más caros que los diferenciales ordinarios. La gama de calibres y sensibilidades es idéntica en ambos casos, y suelen diferenciarse por las siglas "si" en el caso de MERLIN GERIN, "PFIM" en el caso de MOELLER, etcétera.

En el subcuadro descrito en el anterior artículo

http://vuncan.blogspot.es/1326928279/los-variadores-de-frecuencia/

se requirió el uso de un diferencial superinmunizado desde el mismo momento en el que se instaló el variador de frecuencia. A pesar de incorporar filtro de armónicos y otras perturbaciones, el diferencial ordinario existente para la alimentación general de toda la instalación se volvió totalmente inestable, produciendo disparos en cualquier momento del funcionamiento del variador, tanto en las rampas de aceleración y desaceleración como en la velocidad de funcionamiento normal.